度就会大幅度降低。

　　比如轨枕的标准是什么样，沈浪不但可以提供三维图形和各种数据，甚至还能买来现成的成品作为样品。

　　就连钢轨也可以买来样品，还有各种扣件、压轨器、弹条、道钉、道岔等等，都能弄来，就照着做就行了。

　　正因如此，大明第一条铁路才能在短短几年时间内修建完成。

　　不然，这个时间得需要翻上好几倍都不止，期间还需要经历各种试错、测试、检验等等，人力、物力、时间成本都会大幅度增加。

　　除了铁路轨道，在机车的技术上，大明也在沈浪的帮助下，尽可能的借鉴后世的技术。

　　沈浪还直接弄来了精细的模型，里面有机车的各个零部件，加气还可以当成玩具一样跑动的那种。

　　在一些重要零部件中，沈浪还提供了技术细节。

　　比如车轮，为了不使火车从铁路轨道上掉落下来，车轮内侧需要安装一个比车轮大一圈的轮缘，这样轮子就会被“卡”在轨道上，而不易直接出轨。

　　其实，这个轮缘大多数时候是根本不会碰到钢轨的，它更像是一个保险，在最坏的情况下才会发生作用。

　　一般情况下，如果不是有血的教训，人们也不会想到这一点，但沈浪却可以让大明不需要付出这样的代价，就可以直接用上了。

　　而且，在火车变轨的时候，这个轮缘也能够发挥相应作用。

　　车轮的技术要点可不止这一个，除了这个细节，车轮与钢轨接触的那个面，也称为踏面，它不是圆柱面，而是要做成圆锥面。

　　也就是车轮靠近内侧的直径要更大一些，外侧直径则要小一些。

　　这样的作用是火车在行驶过程中，在火车自身重力的作用下，由于踏面的弧度，会让车轮自动滑到轨道中央，从而让整列火车始终保持在轨道中间，这种现象叫做对中。

　　而且，圆锥形踏面在转弯时也非常重要。

　　因为火车的车轮结构与汽车有很大不同，汽车在转弯时可以通过安装一个差速器来很好的解决问题。

　　但是火车的两个车轮是被一根坚固的车轴连在一起的，这个时候就需要圆锥型的踏面来解决问题了。

　　在火车转弯的时候，由于离心力的作用，自然会把火车向外甩。

　　这样就正好让处于拐弯方向的内车轮处在一个直径较小的踏面上，而外侧的车轮则又会处在一个直径较大的踏面上。

　　于是，内外两侧同一根车轴上的两个车轮，便在相同的时间走过不同的距离，便顺利的完成了转弯。

　　也因为圆锥踏面，才使得轮缘多数时候不会与钢轨直接接触，从而减少了车轮与钢轨之间的摩擦和磨损。

　　从这里可以看出来，这些细节虽然小，但是作用却非常大。

　　如果不注意，一开始的工程师也很难关注到这些方面，直到通过一次次的沉重教训来慢慢的摸索和改进，付出的各项成本都难以估量。

　　而沈浪却可以将这个痛苦的过程，直接省略掉，从而为大明节省大量的成本和财富。

　　另外，连接车厢之间的车钩，也是一个不得不说的问题。

　　因为这个小小的车钩，直接决定了车厢连接的便捷性，车辆运行的舒适性、稳定性等，非常的重要。

　　它的发展，可是经历了漫长的过程，人们先后使用了插销式车钩、链式车钩、螺旋车钩、詹氏车钩、密接式车钩。

　　如今，除了詹氏车钩和密接式车钩，其他形式的车钩基本上都淘汰了。

　　沈浪直接选择了詹氏车钩，因为密接式自动车钩主要是高铁所用，其他列车几乎都采用的是自动车钩，也就是詹氏车钩。

　　现在大明用的还是相对落后的蒸汽火车，所以詹氏车钩最为合适，它的技术要求与密接式车钩比起来，也更加的简单一些。

　　正是在沈浪这般尽心尽力的扶持下，大明的铁路轨道工程才发展得相对平稳，少了很多波折。

　　经过一番全面的测试后，京津铁路圆满的通过了验收，可以正式的通车了。

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